Weddellinmeri

Tutkimusaluksella on nyt kiire ja mittauksia tehdään kellon ympäri ja kelloon katsomatta. Jos tutkimuksen jokin vaihe päättyy yöllä, niin seuraava vaihe aloitetaan heti eikä aamulla. Kun kirjoitan tätä, on myöhäinen ilta, mutta aurinko paistaa ja kolleegat ovat jäällä keräämässä jää- ja luminäytteitä. On loppukesä Weddellinmerellä.

Laivan jääkuormia ja jääolosuhteita tutkivaan ryhmäämme kuuluu lisäkseni kolme tutkijaa Stellenboschin yliopistosta Etelä-Afrikasta. Jääkuormia mittaavat laitteet eivät edellytä jatkuvaa valvontaa, mutta jääolosuhteita pitää havainnoida koko ajan. Olemme jakaneet havaintovuorot niin, että kaikilla on kaksi kolmen tunnin vuoroa. Silloin olemme komentosillalla ja kirjaamme jääolosuhteet muistiin. Minä sain mukavat ajat, teen jäähavaintoja klo 9-12 ja 21-00. Näiden havaintojen lisäksi kaksi kameraa tallentaa jäänäkymää laivan keulan ympärillä parin sekunnin välein. Mittaamme jään paksuutta myös yhdessä saksalaisen merentutkimuslaitoksen (AWI) kanssa heidän elektromagneettisella mittauslaitteellaan.

Tavoitteemme on yhdistää tieto jääolosuhteista, laivan rungon jääkuormista, sekä laivan nopeudesta. Tämä tieto auttaa meitä arvioimaan millaiset jääolosuhteet ovat laivalle hankalimpia ja mitä tulee välttää, jotta vaurioita ei tulisi. Tuntuu yksinkertaiselta – paksua jäätä on syytä välttää - mutta tässä on vielä paljon, mitä emme ymmärrä. Esimerkiksi pari päivää sitten klo 01:15 mittasimme hyvin suuren jääiskun laivan keulassa, mutta kapteenin mielestä silloin ei ollut hankalia jääoloja eikä tapahtunut mitään muutakaan erikoista. Ehkä pehmeän loppukesän jään seassa oli monivuotinen, kova möhkäle.

Mutta mistä puhumme kun puhumme jääolosuhteista? Aallokosta saamme aika hyvän käsityksen jos tiedämme merkitsevän aallonkorkeuden, mutta jääolosuhteiden kuvaamiseen tarvitsemme monta käsitettä. Jään paksuus on keskeinen, mutta niin ovat myös peittoisuus eli kuinka paljon merenpinnasta on jään peitossa, sekä jäälauttojen koko ja lumikerroksen paksuus. Jää myös usein liikkuu ja jos jääkentässä on puristusta, se voi aiheuttaa laivoille sekä vaikeuksia päästä eteenpäin että suuria kuormia runkoon.

Jää on tasaista ja helppoa hiihtää vain harvoin. Kun kaksi jäälauttaa törmää toisiinsa, muodostuu ahtojäävalleja, jotka ovat tyypillisesti joitain metrejä paksuja mutta usein myös yli kymmenen metriä. Valleissa on yhteenjäätynyt ydin mikä voi aiheuttaa laivaan suuria kuormia ja koko laivan kulku voi pysähtyä valliin. Tällä matkalla SA Agulhas II ähelsi kerran yli kolme tuntia ennen kuin pääsi suuresta vallista läpi.

Eilen oli harvinainen onni kun laivan oikealle puolelle alkoi muodostua valli. Seurasin vallin muodostumista monta tuntia ja riemu oli suuri kun vallin muodostumisprosessi oli juuri sellainen kuin olin ajatellutkin ja jonka olemme havainneet laboratoriokokeissa Aalto-yliopiston jääkoealtaassa. Olen aina ollut vakuuttunut että luonnossa ahtojäävallit muodostuvat juuri niin kuin meidän pienet vallit jääaltaassa, mutta nyt minulla on valokuvia, piirroksia ja video oikean vallin muodostumisesta. Jäätutkijoiden kenttäkoematkat ovat pitkiä ja työläitä, mutta tärkeitä havaintoja voi tehdä vain menemällä jääkentälle, olemalla tarkkana ja toivomalla hyvää onnea. Jäävallit syntyvät vain kun olosuhteet ovat sopivat.

Minun lisäkseni ahtojäävallit kiinnostavat jääpingviinejä. Weddellinmerellä jääpingviinejä näkee paljon ja niillä on tapana oleilla pieninä ryhminä jäävallien päällä tai sivulla. Ehkä vallit tarjovat niille jotenkin suojaa tai sopivan maamerkin valkoisen tasaisuuden keskellä. Jääpingviinit ovat hauskoja, kipittävät pirteinä siivet levällään, tai sitten ovat mahallaan ja potkivat itseään eteenpäin. Laivan ympärillä käy myös keisaripingviinejä, aivan kuin katsomassa laivaa. Keisaripingviinit ovat noin metrin mittaisia, selvästi jääpingviinejä suurempia ja suurin pingviinilaji. Jääpingviinien touhukkuuteen verrattuna keisaripingviinit ovat majasteetillisia, liikkuvat arvokkaasti ja tarkkailevat rauhallisesti ympäristöä. Mutta useimmin pingviinit vain seisovat.